Von jeher ist Handel der Ausdruck von Freiheit. Menschen kommen über Grenzen hinweg zusammen, um neben Waren auch Ideen und Weltanschauungen auszutauschen. Doch die Geschichte lehrt: Der Fortschritt durch Freihandel war stets bedroht. In sieben Episoden folgt dieser Essay Gütern und Handelswegen durch die Jahrhunderte.

I. Seidenstraße: Aus Sicherheit wird Risiko

Marco Polo ist beeindruckt. Im Jahr 1274, nach drei Jahren strapaziöser Reise, erreicht der 20-jährige Spross einer venezianischen Händlerfamilie gemeinsam mit seinem Vater und einem Onkel die Stadt Kaschgar am Westrand der Sandwüste Taklamakan. Kaschgar, das heute zu China gehört, ist eine wohlhabende Siedlung mit prächtigen Gärten und sogar Weinbergen – ganz nach dem Geschmack der Venezianer, die im Auftrag des Papstes zum Großkhan der Mongolen nach Peking unterwegs sind: In Kaschgar, berichtet Marco Polo, „gibt es viele Kaufleute, die die ganze Welt durchsuchen“.

Die vielen unterschiedlichen Handelsrouten zwischen Europa und Ostasien, auf der Händler seit der Antike unterwegs sind, werden später „die Seidenstraße“ genannt werden. Seide aber ist nur eine von unzähligen Kostbarkeiten, die vor Marco Polos Augen durch Kaschgar transportiert werden. In Richtung Abendland befördern die Karawanen außerdem Porzellan, Gewürze, Tee sowie die Samen von Orangen, Pfirsichen und anderen Bäumen. Auf dem Rückweg nach Asien haben die Kaufleute Gold, Silber, Elfenbein, Jade, Wein und europäische Delikatessen wie Feigen oder Walnüsse im Gepäck.

Das Tausende Kilometer lange Wegenetz der Seidenstraße verläuft noch zu Marco Polos Zeiten fast vollständig durch das Gebiet des riesigen mongolischen Reichs. Wie der 1227 gestorbene Dschingis Khan, der mit eiserner Faust regierte, garantieren auch seine Nachfolger den Fernhändlern eine friedliche und sichere Passage, die Pax Mongolica.

Ab etwa 1340 aber beginnt das Mongolenreich zu zerfallen. Die Seidenstraße wird unsicher, Überfälle und Hinterhalte drohen allenthalben. Auf der Alternativroute über Ägypten pressen die Milizen des Mamlukensultanats den Karawanen ruinöse Zölle und Abgaben ab. Als sich dann auch noch osmanische Feldherren daranmachen, ihr Reich gewaltsam westwärts Richtung Europa zu erweitern, werden die Landwege unpassierbar.

Dabei haben die Europäer mehr denn je Verlangen nach den Schätzen des Orients. So kommt es, dass das Abendland sich widerwillig und notgedrungen auf die Suche nach Seewegen zu fernöstlichen Gestaden macht. Doch es soll noch rund 100 Jahre dauern, bis portugiesische Schiffe Indien erreichen und von der Freiheit der Meere profitieren. In anderen Weltgegenden ist der Seehandel schon weiter.

II. Ming-Dynastie: Gepfefferte Wende

Was für ein Anblick: purpurne Segel, so weit das Auge reicht! China ist im Herbst 1405, mitten in der Ming-Dynastie, militärisch und kommerziell die mächtigste Seemacht der Welt. Den Kern der gewaltigen kaiserlichen „Drachenflotte“ bilden 62 mächtige Dschunken zum Transport der kostbaren Handelsgüter. Rund 3000 Tonnen kann jedes der Ungetüme mit seinen bis zu acht Masten tragen. Eskortiert werden sie zeitweise von mehr als 200 Begleitschiffen voll Trinkwasser und anderer Vorräte, von schwimmenden Pferdetransportern und schnellen Signalschiffen. Etwa 27.000 Soldaten fahren mit.

Am Heck des Flaggschiffs steht Admiral Zheng He, der Gesandte des Kaisers Yongle, während die Armada mit geblähten Segeln in seinem Kielwasser folgt. Das Ziel der Reise über mehrere ostasiatische Häfen und dann westwärts über den Indischen Ozean ist Calicut in Indien. Dort soll im Austausch für chinesische Seide und Porzellan Pfeffer gebunkert werden. Der direkte Landweg wäre wegen der Wegelagerer und Warlords viel gefahrvoller. Gut zwei Jahre lang wird Zheng He auf dieser ersten von sieben Expeditionen unterwegs sein und den Wohlstand sowie die Macht des Reichs der Mitte mehren.

Doch nach seiner letzten Reise – man schreibt das Jahr 1433, ein Enkel Yongles sitzt mittlerweile auf dem Kaiserthron – ist es urplötzlich vorbei mit der Handelsherrlichkeit: Die Ming-Herrscher schieben dem Außenhandel einen Riegel vor, wracken die Handelssegler ab und lassen die Werften brachliegen. Sogar das Navigieren auf hoher See, eine große Kunst, scheinen die Chinesen bald verlernt zu haben. Was mag der Grund für diesen abrupten Kurswechsel sein?

Weder eine Naturkatastrophe noch Krieg oder diplomatische Wirren können die Abkehr vom Erfolgsrezept erklären. Ronald Findlay, Ökonom an der Columbia University, und der Wirtschaftshistoriker Kevin O’Rourke aus Oxford stellen in ihrem Buch „Power and Plenty“ eine andere Theorie für die „irrationalen Verhaltensweisen“ der Ming auf: Zwischen den rivalisierenden Fraktionen im Kaiserpalast seien Machtkämpfe entbrannt, und die Außenhandelsfraktion habe verloren. Sieger seien die Verfechter einer rein inländisch orientierten Agrarwirtschaft gewesen. Zudem hätten japanische Piraten vor den Küsten Chinas den Handelsschiffen aufgelauert. Wieder einmal bremst Gegenwind den Freihandel.

III. 16. Jahrhundert: Die Hanse schlägt Leck

Es ist die falsche Stadt zur falschen Zeit, auf die hanseatische Seeleute in den ersten Junitagen des Jahres 1589 Kurs halten. Zwischen Großbritannien und Spanien herrscht Krieg. Doch der gut 60 Handelssegler starke neutrale Verband hat sein Ziel fast vor Augen: das portugiesische Lissabon. Die bauchigen Laderäume liegen tief im Wasser vom Gewicht der Fracht aus Kupfer, Wachs und Weizen. Da bricht plötzlich die Hölle los: Freibeuter voraus!

Ehe sich die deutschen Hanseaten versehen, hat der gefürchtete Francis Drake mit seiner Schlachtflotte ihre Schiffe gekapert. Die erbeuteten Waren schickt Drake nach London – als rechtmäßige Kriegsbeute. Denn die Queen, so sein Begründungsschreiben, habe der Stadt Hamburg erst vier Jahre zuvor mitgeteilt: „Es würde der Sicherheit unseres Königreichs schaden, wenn unsere Feinde mit Getreide und Kriegsausrüstung versorgt würden, um damit gegen uns aufzurüsten.“

Der Überfall illustriert den Niedergang der Hanse, eines seit dem 12. Jahrhundert immer weiter ausgebauten Handelsnetzwerks mit Machtzentren im Nord- und Ostseeraum. Zu Glanzzeiten, zwei Jahrhunderte später, umfasst das Bündnis Kaufleute aus rund 230 Städten zwischen Köln und Reval, dem heutigen Tallinn. Seine Kontore sind von London bis Nowgorod platziert, seine Händler zu reichen Ratsherren und Staatsmännern aufgestiegen.

Doch auch ein gut etablierter Handelsraum floriert nicht ewig. Seit Mitte des 16. Jahrhunderts haben Konflikte der Hansestädte untereinander ihren Einfluss bröckeln lassen. Das gemeinsame Londoner Kontor geht daran zugrunde, und nun entzweit sich die Hanse mit der Seefahrtsupermacht der Briten: Als Vergeltung für die Kaperei schließt Kaiser Rudolf II. 1597 die Engländer vom Handel im Römischen Reich Deutscher Nation aus, woraufhin Königin Elisabeth I. deutsche Kaufleute des Landes verweist.

Die Holländer lachen sich ins Fäustchen: Sie steigen zur neuen Handelsmacht im Westen auf. Die Hansestädte im Ostseeraum geraten nach und nach unter schwedische oder polnische Kontrolle, von „Hanse“ ist dort nicht mehr die Rede. Nur noch neun Städte schicken 1669 Delegierte zum letzten Hansetag. Die Idee, durch gemeinsam betriebenen Handel gemeinsam zu florieren, ist fürs Erste an Machtpolitik und Egoismus gescheitert.

IV. Boston Tea Party: Gegen die Krone

Sie kommen zum Teil als Mohawk-Krieger verkleidet. Eine große Gruppe kräftiger Männer, in Wahrheit alles weiße Kolonisten, entert am Abend des 16. Dezember 1773 drei Handelssegler im Hafen von Boston (Massachusetts): die „Dartmouth“, die „Eleanor“ und die „Beaver“. Die Schiffe sind im Auftrag der British East India Company aus Ostasien angereist. An Bord: 342 Fässer Tee, der gemäß dem vom Londoner Parlament erlassenen Tea Act verzollt und auf die Märkte der Kronkolonie Massachusetts gebracht werden soll.

Doch daraus wird nichts. Mit dem Schlachtruf „No taxation without representation!“ versenken die Aktivisten, die sich Sons of Liberty nennen, die Teefässer im Bostoner Hafen. Mit ihrer Boston Tea Party protestieren sie gegen die Autorität der britischen Krone. Der von ihnen nicht mitgewählten Regierung Ihrer Majestät billigen sie kein Recht zu, in der Neuen Welt Zölle und Steuern zu erheben.

Oder ist alles ein wenig anders gewesen? Der New Yorker Autor William Bernstein zumindest hat Belege dafür gefunden. In seinem Buch „A Splendid Exchange“ geht er dem Einfluss des Handels auf die Weltgeschichte nach. Die Boston Tea Party, zweieinhalb Jahre vor der Unabhängigkeitserklärung der USA, nennt Bernstein „die erste amerikanische Antiglobalisierungskampagne“. Ihre Initiatoren seien für ihn nicht in erster Linie Freiheitskämpfer gewesen, sondern vielfach eher zwielichtige Zwischenhändler und Schmuggler.

Sie haben etwas zu verlieren gehabt: ihre hohen Gewinnmargen im alten System. Denn die East India Company als neuer Player im Tee-Business kommt ohne Zwischenhandel aus, was die Preise verdirbt und die Pfründen der Etablierten erheblich bedroht. Aus purer Selbstverteidigung hätten sie sich, so Bernstein, die antibritische Grundstimmung im Hafen zunutze gemacht und die Randalierer für ihre Zwecke eingespannt. Die Freihandelsgegner leisten ganze Arbeit. Ihre „Party“ ist für den freien Warenaustausch ein historischer Rückschlag.

V. Gründerzeit: Aufbruch und Abschottung

Der junge Weizen gedeiht prächtig auf den Feldern des Ritterguts Pöppenrade im Mecklenburgischen. Im Jahr 1868 glaubt Gutsherr Ralf von Maiboom, einen cleveren Deal gemacht zu haben: Er hat seine gesamte Ernte noch „auf dem Halm“ zum Schleuderpreis an ein Lübecker Handels- haus verkauft – und damit den drohenden Konkurs abgewendet.

Doch die Transaktion scheitert: Ein Hagelschlag vernichtet das ganze Korn. Von Geldsorgen überwältigt, erschießt sich Maiboom 1872. Hätte der fiktive Gutsherr aus Thomas Manns „Buddenbrooks“ nur einige Jahre länger durchgehalten, wäre seine Depression verflogen. Ausgerechnet zu seiner Zeit der „ersten Globalisierung“ ist die Idee eines schrankenlosen Handels zunächst auf dem Vormarsch. Wer wie
die Briten mit ihren Dampfmaschinen und „Spinning Jennies“ Massenware produziert, will davon in möglichst vielen Ländern möglichst viel absetzen.

Freihandel aber bedeutet auch die Freiheit, den Preis der Konkurrenz zu unterbieten. Und genau das tun Exportländer wie Großbritannien und die USA, die Maschinen oder Weizenüberschüsse an das Deutsche Reich verkaufen. Den einheimischen Fabrikanten und Großagrariern wie Maiboom verdirbt das die Profite. Sie machen deshalb Druck auf die Reichsregierung, die 1879 schließlich Schutzzölle auf ausländische Agrar- und Industrieprodukte einführt.

Das setzt eine Eskalation in Gang. Bald schon überbieten sich die europäischen Nationen gegenseitig mit immer höheren Zollgrenzen gegen Waren der Nachbarländer. Der Begriff „Protektionismus“ ist geboren. Von 1880 bis 1913 halten nur noch drei Staaten am Freihandel fest: neben Großbritannien auch die Niederlande und Dänemark. Dann kommt der Erste Weltkrieg – und mit ihm das vorläufige Ende aller Freihandelsträume.

Nach Kriegsende blühen sie nur kurz wieder auf, weil 1929 mit dem New Yorker Börsenkrach die erste Weltwirtschaftskrise beginnt. „Da wurden die protektionistischen Maßnahmen, die man schon vor dem Weltkrieg eingeführt hatte, alle nochmals verschärft“, so Nikolaus Wolf, Direktor des Instituts für Wirtschaftsgeschichte an der Berliner Humboldt-Universität. „Erst nach der Katastrophe des Zweiten Weltkriegs gelang es, die Welt neu zu sortieren.“

VI. Nach 1945: Freie Fahrt voraus

Am 10. Januar 1992 herrscht Sturm auf dem Nordpazifik. Eigentlich kein Problem für das Containerfrachtschiff „Ever Laurel“, das von Hongkong nach Tacoma an der US-Westküste unterwegs ist. Gut 36 Jahre zuvor ist der Intermodal-Container erstmals eingesetzt worden und revolutionierte damit den Handel. Seit Mitte der Achtzigerjahre steht die 20 oder 40 Fuß lange Normblechkiste gar für ein Phänomen, das Historiker die „zweite Globalisierung“ nennen: Hocheffiziente Transportketten per Schiff, Straße und Schiene werden um die ganze Welt gespannt.

Was sie miteinander verzahnt, ist die ultramobile, leicht stapel- und umschlagbare Stahlblechbox. Lagerhäuser in den Häfen werden kaum noch gebraucht, asphaltierte Stellflächen reichen aus. Die Box selbst ist das Lager – und damit die perfekte Ikone eines weltweiten Handels. Doch an diesem Tag auf dem Nordpazifik ist das Unwetter schwer genug, um zwölf Container an Deck aus ihren Halterungen zu reißen und ins Meer zu spülen. Einer davon zerbricht und entlässt seine Fracht in die Fluten: Plastik-Badespielzeug. Je 7200 gelbe Enten, grüne Frösche, rote Biber und blaue Schildkröten tun das Einzige, was sie können – schwimmen.

Den Rest erledigen die Meeresströmungen. Zehn Monate und 3200 Kilometer später werden die ersten Enten in Alaska an Land gespült. Anderthalb Jahre später die nächsten in Hawaii. Einige gelangen über die Beringstraße ins Arktische Meer, treiben Richtung Grönland, von dort in den Nordatlantik. Noch 2018 landet ein Spielzeugfrosch in Texas an – nach einer zigtausend Kilometer langen Drift.

Mit ihren Expeditionen an die Küsten vieler Weltregionen symbolisieren die Plastiktiere der „Ever Laurel“ die Entgrenzung des Handels in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Möglich ist sie nicht nur durch den Container geworden, sondern auch durch die Weltpolitik: Die Nachkriegsordnung hat zwei konkurrierende Supermächte entstehen lassen, die Wirtschaftsblöcke und Handelsräume von interkontinentalen Ausmaßen geschaffen haben.

Als 1995 nur noch eine dieser beiden Mächte übrig ist und den globalen Handel dominiert, gründet sich schließlich die Welthandelsorganisation (WTO). Erstmals in der Menschheitsgeschichte gibt es
nun ein Vertragswerk, das dem globalen Ausmaß des Warenaustauschs entspricht. Die Welt scheint endlich im Freihandel angekommen zu sein.

VII. Neues Jahrtausend: Rückwärts nach vorn?

Ausgerechnet Marmelade. Seit dem 1. September 2020 ist selbst diese harmlose Handelsware Gegenstand von saftigen Strafzöllen. Denn ab jenem Tag erheben die USA eine Sonderabgabe in Höhe von 25 Prozent auf deutsche und französische Fruchtaufstrich-Importe im Gesamtwert von gerade mal rund 43 Millionen US-Dollar.

Die Entscheidung ist Teil eines umfassenderen Bildes der Handelsusancen im 21. Jahrhundert. Dieses triste Bild könnte den Titel „Revanche“ tragen: Was sich an großräumigem, auch großzügigem Denken im Welthandel bereits durchgesetzt zu haben scheint, wird auf vielen Gebieten ein weiteres Mal von Egoismen und der Maxime „Wie du mir, so ich dir“ abgelöst.

Weil seit vielen Jahren ein Streit zwischen Amerikanern und Europäern um rechtswidrige Subventionen für ihre jeweiligen Flugzeughersteller Boeing und Airbus tobt, schreitet die WTO ein. Sie spricht zunächst den USA das Recht zu, Zusatzabgaben von bis zu 100 Prozent auf die Einfuhr verschiedenster Waren aus Europa im Wert von 7,5 Milliarden US-Dollar zu verhängen. So kommt unter anderem die Marmelade ins Spiel. Doch umgekehrt stellen die WTO-Richter auch amerikanische Verstöße fest, die wiederum der EU Strafzölle erlauben könnten.

Unterdessen geraten nach der Jahrtausendwende große Entwürfe für eine weitere Liberalisierung des Welthandels aufs Abstellgleis. Das geplante Handelsabkommen TTIP zwischen den USA und EU fährt sich 2016 fest, weil die damals der neu gewählte US-Regierung lieber bilaterale Verträge mit ausgewählten Nationen schließen will. Auch Mercosur, ein Pakt der EU mit vier südamerikanischen Staaten zur Gründung der weltgrößten Freihandelszone mit mehr als 770 Millionen Einwohnern, ist nach Kritik an Brasiliens Klimapolitik heute akut vom Exitus bedroht. Überall liegt wieder handelspolitische Abschottung in der Luft.

Doch die mächtigen Player der Weltwirtschaft drängen auf angemessen dimensionierte Spielfelder. „Konzerne“, so Nikolaus Wolf von der Humboldt-Universität, „sind heute global aufgestellt, während die politischen Normen im Wesentlichen immer noch um nationale Grenzen kreisen.“ Den Weltmarken hingegen ist letztlich nur ein Handelsraum groß genug: die Welt.